Seminario relativo a cuestiones actuales de Derecho Aeronáutico
Con la organización del Departamento de Derecho Económico y Empresarial, y el auspicio del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, el pasado 8 de octubre tuvo lugar en el Salón Rojo de la Facultad de Derecho este seminario que se dividió en dos paneles.
Luego de las palabras introductorias del Profesor Titular Consulto, Dr. Eduardo T. Cosentino, se dio inicio al primer panel.
Para comenzar, el Dr. Hernán A. Gómez analizó el contrato de fideicomiso desde la perspectiva aeroportuaria, a través de las herramientas que brinda la legislación vigente. De esta manera, indicó que con la sanción de la ley 24.441, a fines de 1994, se reguló expresamente, entre otras figuras, al fideicomiso, reconociendo que se convirtió en un notable avance para el Derecho positivo de la Argentina. Diferenció entonces al instituto del fideicomiso como la propiedad fiduciaria y el contrato de fideicomiso como la causa fuente de aquella. A su vez, distinguió diversos tipos de fideicomiso: testamentario, financiero y de garantía, resaltando la posibilidad de derivar de allí múltiples aplicaciones. Además, postuló que habrá contrato de fideicomiso aeronáutico cuando una persona pacte con otra un encargo, que se cumplirá con referencia a una aeronave, infraestructura aeronáutica o bienes relacionados con la materia aeronáutica, cuya propiedad fiduciaria le conviene transferir o transfiere efectivamente a ese fin. También brindó las características de este contrato y desarrolló cada uno de los fideicomisos aeronáuticos, clasificándolos según el carácter del fiduciante -públicos y privados-, los testamentarios y por actos inter vivos, de acuerdo a los fines del fideicomiso -de inversión, de administración, de garantía y de desarrollo o proyecto-, según el carácter de los fiduciarios -financiero u ordinario- y teniendo en cuenta el objeto sobre el cual recaigan -sobre bienes o cosas-.
Finalmente, aportó algunas particularidades del contrato de fideicomiso sobre aeronaves y sus efectos, abordó el carácter de explotador de la aeronave y las medidas cautelares en este tipo de contratos y los aspectos registrales del fideicomiso aeronáutico.
A su turno, el Dr. Eduardo T. Cosentino comentó que el contrato de leasing ofrece un sistema en el cual se reduce la disponibilidad de los recursos financieros y, a su vez, permite ajustarse a las condiciones de permanente cambio de la flota, exigidas por la competencia del mercado; por ende, “ha tenido una gran acogida dentro del mundo aerocomercial y ha permitido contribuir al desarrollo y expansión del transporte aéreo”, expresó. Consecuentemente, explicó que existen dos modalidades sustanciales del contrato de leasing, aclarando que ambas responden a marcos institucionales diferenciados, uno es el contrato de leasing financiero, formado por el proveedor de la aeronave o por una estructura que es la de la empresa de leasing y finalmente el usuario, que es un transportador aéreo. Paralelamente, añadió que nos encontramos con el leasing operativo, que “es el más difundido dentro de este ámbito, porque dentro de esta relación jurídica se resumen el proveedor de manera conjunta con la empresa de leasing, y la relación contractual de base es entre la empresa y el usuario o transportador aéreo”. Con respecto al cumplimiento del pago del precio dentro del régimen argentino, entendió que éste se encuentra asegurado de modo tal que permite una rápida recuperación de la aeronave porque “la ley 25.248 permite un mecanismo ágil, por el cual se puede inmovilizar la aeronave y recuperarla mediante secuestro, lo cual produce automáticamente la rescisión del contrato de leasing, a través de un procedimiento judicial”.
Para finalizar, se refirió a los modos de extinción del contrato, los cuales otorgan al locatario la opción de poder adquirir el dominio, formalizado mediante un modo auténtico en el que el locatario hace uso de este derecho y a partir de éste, se da cumplimiento como una decisión de carácter unilateral, que no exige el consentimiento de la otra parte, produciéndose la matriculación definitiva de la aeronave, con fines de carácter aduanero, y “por otro lado se produce la adquisición definitiva del dominio que da imperfecto, el cual se transforma en un dominio perfecto, a favor del locatario”, concluyó.
A continuación, la Dra. Alejandra Bradley hizo referencia a la ley 19.030, sancionada y promulgada en 1971, que regulaba la política aérea, designando a Aerolíneas Argentinas como “instrumento elegido para la realización de los servicios internacionales regulares, sujetas a las prioridades y medios que ésta dispusiera para tal cometido, otorgándole el 100% del tráfico internacional”. En cuanto a los servicios regulares internos, estableció la reserva del 50% para esta aerolínea, permitiendo que lleguen otros transportadores de bandera nacional a cubrir el remanente.
Por otra parte, indicó que “los explotadores debían renovar las flotas de acuerdo a los desarrollos tecnológicos, de la infraestructura y del mercado con el fin de lograr un mejor servicio para el usuario y una ecuación económica financiera que cumpliera el punto de equilibrio económico de las explotaciones”. A su vez, establecía que el trasportador extranjero no podía fijar tarifas menores que las nacionales. No obstante, aclaró que a partir del 11 de septiembre de 2001 se incrementaron los costos del seguro, aunque actualmente se redujeron, sumado a la devaluación del peso argentino, conformando una base compleja de factores económicos y políticos intervinientes que han requerido una acción del Estado para su solución. En este contexto, se dictó el decreto 1.654/02 que declaró el estado de emergencia del trasporte aéreo comercial que se desarrolla en todo el territorio de la Nación Argentina. Concluyentemente, señaló que la legislación vigente en materia aeronáutica tiene una antigüedad de 40 años, y “para el crecimiento del mercado aerocomercial argentino, resulta necesario establecer reglas claras, así los operadores podrán reducir los costos y hacer viable la actividad aerocomercial, modificando la legislación vigente para que contemple la realidad técnica y económica actual”, manifestó.
El segundo panel contó con las exposiciones de los Dres. Carlos Vassallo y Griselda Capaldo, junto al meteorólogo Raúl Rodano.
El primero en tomar la palabra fue el Dr. Carlos Vassallo, quien remarcó que si se toma en cuenta el Convenio de Varsovia de 1929, el presupuesto de accidente debe suceder para indemnizar y la atribución de responsabilidad es subjetiva. En cambio, precisó que con el Tratado de Montreal de 1999, se modificó el sistema tomando como responsabilidad objetiva hasta 100.000 derechos especiales de giro y especificó que éstos se cotizan aproximadamente a 1,7 dólar por derecho. “La acción podrá ser por lo que el pasajero damnificado crea que corresponda, el trasportador tendrá por sobre los 100.000, dos defensas para evitar que pase esta suma: demostrar la falta de culpa de trasportador o la culpa de un tercero”, observó. En tal sentido, subrayó que para que ocurra un accidente tiene que suceder en utilización de una aeronave, en el período de vuelo o en las operaciones de embarque y desembarque, y las consecuencias de esto tienen que ser dañosas, por lesiones o muerte. Agregó entonces que otra consecuencia dañosa, que constituye un accidente, “será que el avión se rompa, tenga una avería o un tema estructural grave y también que el avión desaparezca, porque hay una presunción de accidente, de fallecimiento y de rotura del avión”.
Hacia el final de su ponencia, destacó las diversas causas por las cuales se pueden producir accidentes de aviación, como por ejemplo: causas meteorológicas, riesgo aviario, fallas en el sistema de control de tránsito aéreo, transporte de mercaderías peligrosas, falla de pilotaje, entre otras.
Luego, la Dra. Griselda Capaldo afirmó que la investigación de accidentes de aviación es compleja porque convergen todos los institutos del Derecho Aeronáutico. En virtud de ello, expuso que se presentan dos caminos: el de la investigación técnica, con miras al futuro ya que tiende a la prevención, y el de la investigación judicial, que tiene un objetivo sancionatorio y resarcitorio. Resaltó entonces que si el juez para tener una idea de cómo ha ocurrido el hecho, técnicamente, puede pedir un informe técnico, revisándolo privadamente, pero éste, tanto el Tribunal Supremo Español como en Estados Unidos, no se considera vinculante ni se lo utiliza por parte de la justicia “porque se intenta evitar que los puntos de vista del organismo investigador técnico sustituyan a los de los tribunales de justicia”, advirtió. Inversamente, subrayó que en Argentina se han detectado casos en que el informe técnico se utilizó para discernir responsabilidades y asignar culpas, “hasta el año 2000 con el caso Fabro, en el cual la Fuerza Aérea Argentina, como autoridad de aplicación en materia de investigación de accidentes, invoca el informe técnico para deslindar sus propias responsabilidades, cuando venía de varias décadas invocando la necesidad de que sea información no revelable, confidencial o privilegiada”, puntualizó.
Para concluir, reconoció que “no hay ninguna ley que le confiera a la Junta de Investigaciones técnicas la facultad de definir responsabilidades en el orden civil ni en el comercial, ya que ésta le incumbe, indelegablemente, a los jueces de la Nación”.
En último turno, Raúl Rodano examinó los accidentes aéreos desde la perspectiva meteorológica. En tal sentido, hizo mención al accidente ocurrido en el mes de mayo de este año, de la compañía aérea Air France, dando una reseña del escenario meteorológico donde transcurre la tragedia, en la cual “una aeronave de última generación con una técnica de operación de vuelo bastante discutida hoy en día, ya que el piloto no tiene un pleno control de la aeronave sino que las entradas de comando pasan por un sistema cibernético”. De esta manera, sintetizó que en muy poco tiempo se fueron quedando sin referencia de vuelo y apareció una alarma de variación de presión en la cabina, pero “en realidad los aviones están despresurizados porque cuando se cierra la puerta y comienza la carrera de despegue, la presión interna va bajando, no a la velocidad que baja la externa”, siendo una de las evidencia de una falla estructural en vuelo con la ruptura consiguiente del avión. Asimismo, estimó que las condiciones meteorológicas en el lugar del accidente varían, porque se enfrentan a un complejo de tormentas que contiene, dentro de la zona de convergencia tropical, características de ser de tipo aislado, pero “lo que no es común, es el sistema que da temperaturas del orden de los 70° bajo cero, aproximadamente. Por lo tanto, se ubica a más de 15.000 metros de altura, y el avión va intentar atravesar a esa zona a 10.500 metros”. Concluyendo, destacó que “el desarrollo explosivo no son células simples o aisladas sino sistemas que se juntan, se retroalimentan entre si, transformándose en un serio riesgo para la aviación”, y ésta información no la tiene la tripulación en vuelo pero sí los servicios de apoyo al vuelo; sin embargo, aclaró que “no hay constancia de esta información haya llegado a la tripulación”.