Presentación del libro “El transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes en el Convenio de Montreal”
Graciela Güidi, Haydée S. Talavera, Horacio Knobel, Ángela M. Donato y Gonzalo Yrurtia
El 15 de abril se desarrolló en el Salón Azul de la Facultad de Derecho la presentación del libro perteneciente a la Colección Derecho del Turismo “El transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes en el Convenio de Montreal” del Prof. Horacio Knobel, y editado por la Facultad de Derecho (UBA) y LADEVI Ediciones. En la ceremonia se hicieron presentes la Decana Dra. Mónica Pinto, las profesoras Graciela Güidi y Haydée Susana Talavera; Ángela Marina Donato (ex Secretaria de Transporte Aerocomercial de la Nación y ex Secretaria de la Organización Internacional de la Aviación Civil) y el Director de LADEVI Ediciones, Gonzalo Yrurtia.
En primer lugar, la Decana Dra. Mónica Pinto indicó que afortunadamente existen instituciones dentro de la Facultad de Derecho que persisten a lo largo de distintas administraciones, y el libro presentado es “prueba de una colección que empezó en otra administración y va a seguir en ésta”. Seguidamente, remarcó que es una demostración de que el derecho “todos los días tiene lugares nuevos, ámbitos nuevos”.
A continuación, el Dr. Horacio Knobel recordó que el Convenio de Montreal de 1999 tiene el objetivo de reemplazar los textos anteriores, materializados fundamentalmente en el Convenio de Varsovia de 1929 -y sus modificaciones- que tenía como finalidad “lograr algo esencial y básico, que en el transporte aéreo internacional las reglas que están vigentes en el lugar de embarque de un pasajero sean idénticas a las del lugar de desembarque”.
En la misma línea, agregó que todas las reglas requieren de una aceptación de los Gobiernos, de la Industria, de los usuarios, etc.; por lo tanto, se trata de un trabajo complejo y la unificación que se había logrado en 1929, con el paso de los años, se fue perdiendo.
En relación a nuestro país, comentó que no es parte en el Convenio Complementario de Guadalajara de 1961, así los jueces “se han visto obligados a aplicar una norma del Código Aeronáutico para consagrar una responsabilidad solidaria, entre quien contrató el transporte y quien lo realizó efectivamente”.
Asimismo, señaló que la unificación normativa es imprescindible en materia de transporte aéreo internacional y la misma “se logra con el Convenio de Montreal de 1999, que engloba las mejores soluciones alcanzadas hasta el momento en materia de transporte aéreo y, a su vez, cuenta con 95 Estados Parte”.
Acto seguido, la Dra. Haydée S. Talavera dijo que la necesidad del cambio del Convenio de Varsovia hace lugar a “un nuevo y único texto que va a cumplir con la tarea unificadora y con los propósitos que el propio convenio requiere y manifiesta”.
Por otra parte, entendió que el contrato de transporte al que refiere el convenio “no es un contrato que signifique el traslado de una persona de un lugar a otro, contra una remuneración, porque a ese concepto le falta algo fundamental: la obligación de seguridad del pasajero”.
De este modo, opinó que el contrato de transportes de personas es la obligación de trasportarlas de un punto a otro en condiciones de seguridad; “justamente es esa obligación de seguridad la que genera la responsabilidad del deudor de la obligación, el transportista”, agregó.
A su vez, indicó que el propósito del Convenio es la unificación de ciertas reglas, no todas las exigentes en la materia, y así “indica al mismo tiempo, que adelanta una renuncia de los convencionales a limitar, de alguna manera, el principio de autonomía de la voluntad vigente en todo el derecho”.
Luego, agregó que “tenemos un régimen de orden público, imperativo, que está diseñado en el Convenio y tenemos un principio vigente, no excluido, de autonomía de la voluntad sobre todo aquello que no ha sido materia de unificación”.
Asimismo, hizo referencia a que el Convenio de Montreal recepta para las lesiones y muertes el sistema de responsabilidad objetiva, al mismo tiempo “pone un límite cualitativo, estableciendo que la responsabilidad objetiva funcionará cuando los daños no excedan de cien mil derechos especiales de giro”.
Finalmente, resumió que la prudencia y la solidaridad son la base moral para la responsabilidad objetiva y la última es “lo que mejora la condición del consumidor de éste tipo de transporte, que antes no existía y que ahora se lo protege mucho mejor”.
En último lugar, Ángela M. Donato recordó que en 1994 el representante por el Consejo de Ecuador “insistía sobre la necesidad de estudiar el impacto socioeconómico, que produciría un eventual incremento, o la apertura, hacia una reparación integral e ilimitada del nuevo Convenio”.
Prosiguió en que la industria del seguro, sujeta a la ley de la oferta y la demanda, depende para la elaboración de la prima, de factores, como el índice de siniestralidad de una línea aérea, que “no dependen del incremento potencial que puede tener una compensación atrapada por una norma internacional”.
Describió que el Convenio se orienta hacia la protección del usuario pero también del mantenimiento del equilibrio con la industria de transporte aéreo que depende, a su vez, del seguro.
En cuanto al seguro obligatorio, consagrado en el artículo 50 del nuevo Convenio, por el cual a las líneas aéreas se les exige cobertura obligatoria para amparar eventuales acciones por responsabilidad civil, presenta la novedad de que es la primera vez que aparece con alcance obligatorio en una norma internacional.
Finalmente, opinó que en el Convenio se encuentran luces y sombras; estas últimas son el sentido programático que tiene el pago anticipado, la quinta jurisdicción, la no definición del concepto de demora ni del de accidente, no obstante han obtenido un gran avance “al haber logrado la consolidación de un parcheo de instrumentos diferentes, diversos, y también la reparación integral, que es un principio de equidad hacia el usuario”.