Nuevas modalidades jurídicas del transporte aéreo de carga
Eduardo T. Cosentino, Mónica Pinto, Griselda Capaldo y Antonio Zuidwijk
Organizado conjuntamente por el CEDAE (Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial), el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial y nuestra Facultad, el pasado 21 de noviembre se desarrolló en el Salón Azul un seminario internacional sobre nuevas modalidades jurídicas del transporte aéreo de carga.
Tras las palabras inaugurales de la Decana Mónica Pinto, el trabajo comenzó con una mesa redonda que abordó las nuevas modalidades del transporte aéreo de carga, en la cual hicieron uso de la palabra Eduardo T. Cosentino, Griselda Capaldo y Antonio Zuidwijk.
El profesor Eduardo T. Cosentino presentó su ponencia “Modos de resarcimiento por los daños ocasionados a la carga transportada”, en la que destacó que las técnicas traslaticias y el orden normativo han intentado seguir los profundos cambios sufridos por el transporte de cargas. Señaló asimismo las novedades normativas que se han elaborado en la IATA, que buscó reemplazar la base papel de la guía aérea por una base digital, instrumentada a través de Internet. Por otra parte, subrayó que la responsabilidad del transportador es de carácter objetivo, por lo que se debe probar la relación causal entre el que produjo el daño y el perjuicio. Además, la responsabilidad es limitada, por lo que se impone un tope indemnizatorio, y es de orden público, por lo que las partes pueden convenir una mejora en la indemnización pero no pueden pactar una menor. Respecto al lucro cesante, explicó que la jurisprudencia ha rechazado este concepto en el caso de los transportados pero, en el caso de la mercadería, el lucro cesante suele integrarse con el resto de los daños que se pueden reclamar. Por otra parte, se refirió al concepto doctrinario de retraso, que se aplica cuando las partes han pactado un determinado plazo. Sin embargo, la jurisprudencia adoptó la idea de “normalidad” para el caso de que la mercadería no tenga un plazo especial. Frente a esto, el Convenio de Montreal incorpora al retraso entre los casos en los que se puede aplicar un límite de responsabilidad por la demora en la entrega de la mercadería. “La carga es un aspecto fascinante por la dinámica que lo afecta, por la tecnología que se incorpora y por el cambio permanente que trata actualizar el orden normativo y las instituciones”, afirmó.
Por su parte, la profesora Griselda Capaldo se abocó al tema del orden de prelación del derecho aplicable a la carga según el Convenio de Montreal de 1999 y la evolución jurisprudencial. Al analizar el art. 55 de Montreal, recordó que fue introducido en el convenio a instancias de Gran Bretaña, que había propuesto un segundo párrafo por el cual aquel Estado que ratificara Montreal debía denunciar a los ocho convenios que integran la constelación Varsovia-La Haya. Capaldo expresó que este párrafo fue excluido y el art. 55 establece que el Convenio de Montreal “prevalecerá sobre” Varsovia, Varsovia modificado por La Haya, Guatemala-Guadalajara y los cuatro protocolos de Montreal del año 1975. “Esto supone una coexistencia entre los regímenes jurídicos. Es verdad que hay una continuidad ideológica-jurídica entre Varsovia y Montreal, pero Montreal innova en algunos aspectos”, advirtió Capaldo. Frente a esto, dentro de los 104 Estados que son parte de Montreal y que no denunciaron los convenios del sistema Varsovia, ambos sistemas conviven según el Convenio de Viena, instrumento que regula la terminación y la suspensión implícita de un tratado como consecuencia de la celebración un convenio posterior y la aplicación de tratados sucesivos concernientes a una misma materia. Seguidamente, Capaldo se refirió a la jurisprudencia que ha tratado la cuestión. En el caso de Argentina, la expositora entendió que no hay ninguna sentencia firme que aplique el Convenio de Montreal debido a los pocos años transcurridos desde que entró en vigor para nuestro país. Asimismo, comentó algunas sentencias de Canadá, Israel, Singapur, Estados Unidos y España, países firmantes del Convenio de Montreal. Concluyó diciendo que en los diez años de vigencia de Montreal aparecen algunas certezas, como el rol del consolidador en la medida que emita documento de transporte, asimilándolo al transportador regulado por Montreal, y surge una tendencia para considerar agente del transportador a actividades anexas al transporte, como el que maneja el depósito.
Antonio Zuidwijk (Especialista en transporte, puertos y logística. Exmiembro del Comité de la International Multimodal Transport Association –IMMTA, Ginebra, Suiza) remarcó que el crecimiento del comercio mundial ha beneficiado tanto a países industrializados como a emergentes. Los estudios realizados sobre el tema han encontrado que estos últimos pueden beneficiarse mucho más si le dan importancia al transporte intermodal. “En Sudamérica existe muy poco transporte intermodal y el transporte multimodal está totalmente ausente”, sostuvo. Por otra parte, afirmó que todos los convenios buscan un equilibrio en los diferentes Estados y que se debe procurar una “balanza equitativa” para los intereses de cargadores y transportistas, pero que además se deben brindar reglas claras para que cada parte pueda estimar sus riegos y tener una correcta base para tomar seguros.
Posteriormente, se dio lugar a un debate y hacia final se trató la ponencia del profesor José Gabriel Asís de Almeida (Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Brasil) acerca de la ley de defensa del consumidor y el transporte aéreo de carga en Brasil.
“La carga es un aspecto fascinante por la dinámica que lo afecta, por la tecnología que se incorpora y por el cambio permanente que trata actualizar el orden normativo y las instituciones”, afirmó el profesor Eduardo T. Cosentino.