Consecuencias jurídico-penales por los infortunios aeronáuticos
Javier Aparicio Gallego articuló su exposición sobre el concepto de accidente aéreo en el Convenio de Chicago (Anexo 13, 1951). Este anexo, no menciona a los accidentes aeronáuticos sino que se refiere a incidentes o accidentes de aviación. Esta situación exige algunas precisiones, puesto que lo aeronáutico tiene que ver con la navegación aérea, mientras que la aviación alude a la nave aérea, que puede encontrarse en cualquier estado o situación, aun sin estar navegando. En materia de accidentes aéreos, algunos autores opinan que sólo deben contemplarse aquellas situaciones en las que el avión es utilizado para el transporte. Contrariamente, el disertante sostuvo que el criterio debe ser amplio, incluyendo todo tipo de finalidad.
Asimismo destacó que el problema va más allá, puesto que la OACI define además el ámbito temporal de aplicación. En este sentido, la definición convencional establece que esta normativa rige desde que la persona aborda la aeronave con el fin de volar hasta el desembarco. Por otra parte, los daños tutelados abarcan las lesiones mortales o graves sufridas por la persona que se hallare dentro de la aeronave como las producidas por contacto directo con ella o con cualquiera de sus partes, aun cuando se hayan desprendido, o por exposición al chorro de reacción. Ahora bien, esto no permite, según el disertante, contemplar el daño a las cosas que se encuentran en la superficie. Por eso propuso que la definición convencional de accidente aéreo sea complementada a fin de incorporar este tipo de daños.
El otro aspecto a analizar es si el accidente aéreo debe ser definido como involuntario o también debe tomarse en cuenta el comportamiento doloso. Los términos del Convenio parecen identificar al accidente con la involuntariedad. Sin embargo, el orador consideró más apropiado acuñar un término más amplio como catástrofe o desastre aéreo. Explicó luego que en general los países adecuaron sus normativas a la definición convencional. En España ya en 1948 había una definición más amplia que recogía el daño a las cosas, pero esto fue derogado en 1974.
Por otra parte, en cuanto a la posibilidad de garantizar a la tripulación que las declaraciones emitidas durante la investigación sean mantenidas en secreto, opinó que eliminar cualquier tipo de culpabilidad penal resulta inaceptable constitucionalmente.
Asimismo, concluyó que no deben olvidarse los accidentes que causan daños severos a bienes jurídicos tutelados penalmente, obligando a que un juez de instrucción investigue las eventuales responsabilidades delictuales. Igualmente, subrayó que los Convenios de Tokio, Montreal y La Haya en realidad no intentan proteger los bienes jurídicos individuales, sino la seguridad de la aviación o de la aeronave. Así, al no contemplarse ni la imprudencia ni los daños lesivos a bienes jurídicos individuales se ignoran las nuevas tendencias finalistas del derecho penal.
Últimamente han tenido mucha importancia las normas JAR (Requisitos Conjuntos de Aviación) que receptan la imprevisión de los daños y el exceso en los riesgos permitidos. En Argentina el art. 190 del Código Penal recoge un tipo que dice quien “a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave”. Este tipo es muy ambiguo y resulta una norma en blanco al decir cualquier acto. Además, no recoge la culpa sino que pone al dolo como requisito. El art. 196 incorpora la noción de imprudencia y por otro lado la inobservancia de los reglamentos.